Бюджетний седан Peugeot 301, як і його близький родич Citroen C-Elysee, миттєво став популярним в Україні. А ось наскільки він надійний через роки? З цим і спробуємо розібратися.
Якщо говорити про кузов, то, з одного боку, тут є оцинкування, і сколи від каміння можна підфарбовувати. З іншого, ЛФП (лако-фарбове покриття) тонке і досить тендітне, а сколи іржавіють швидко. До того ж не обійшлося без особливостей, і головні «фірмові» проблеми Peugeot 301 – це корозія навісних елементів. Двері іржавіють по нижній крайці. При огляді можна зазирнути під ущільнювачі та подивитися на дверний отвір на предмет потертостей – з урахуванням товщини шару фарби, проблеми можливі й тут.
Капот страждає не тільки зовні, але й зсередини, його теж варто уважно оглянути, щоб оцінити якість дуже ймовірного перефарбування. Те саме стосується кришки багажника: і зовнішня, і внутрішня сторони, і нижній край вимагають підвищеної уваги. Стики бамперів з крилами можуть мати невеликі проблеми, особливо, якщо бампери знімалися. Само собою, арки та пороги треба перевіряти з пристрастю.
Передня крайка даху не оцинкована, тому тут можна зустріти руді плями й навіть бульбашки, що заходять під лобове скло. Але всі проблеми одразу зустрічаються дуже рідко.
З ходовою частиною все передбачувано просто та дешево. Популярна платформа та уніфікація роблять свою справу, та й схеми підвісок тут максимально прості: McPherson спереду та балка ззаду. Передній L-подібний важіль, наприклад, підходить на масу інших моделей, включно з хетчбеками 207 та 208. Більшість запчастин можна купити окремо, а не в зборі, та й ціни дуже лояльні. Тож ніяких складнощів з ремонтом тут не має, а підвіска може стати зручним приводом для торгу, але не для відмови від покупки.
З гальмами все теж примітивно, подекуди навіть занадто. Спереду це однопоршневі дискові механізми з плавучою скобою і дисками діаметром 266 мм, а ззаду барабани. Обслуговування гальм абсолютно не затратне, хіба що ціни гальмівних дисків зазвичай зависокі. Ручник тут найпростіший, з тросовим приводом, тому потрібно просто перевірити його роботу, стан магістралей і шлангів, а також дисків і колодок, щоб поторгуватися при необхідності.
Невелику проблему таїть у собі кермо. Річ у тім, що замість старої конструкції з ГПК (гідропідсилювач керма) тут використаний більш бюджетний електропідсилювач, змонтований на рейці. Неоригінальних та відновлених рейок у зборі практично немає, а новий оригінал стоїть як чверть машини. Отже, при виникненні несправностей двигуна його доведеться лагодити або шукати на розбиранках. Тому при огляді машини його роботі варто приділити пильну увагу: кермо не повинно «закушувати» та посмикувати, а зусилля має бути стабільним та однорідним.
Вибір коробок залежить від двигуна. Механічні 5-ступеневі коробки серій MA5 та BE4R – це перевірені агрегати, які ставилися на більші та важчі моделі, такі як 307 та 407. Специфічних недоліків у них немає, а вікові проблеми за умови заміни оливи хоча б раз на 50-60 тисяч кілометрів проявляються близько до 250-300 тисяч кілометрів пробігу. Це типові несправності на зразок зношування підшипників валів, синхронізаторів, а також механізму перемикання – він, до речі, може здатися й раніше 250 тисяч.
Базова автоматична коробка – 4-ступеневий агрегат AL4. Про нього все давно відомо: він нешвидкий і не дуже надійний за штатного регламенту обслуговування, але помітно додає в ресурсі, якщо встановити зовнішній радіатор і фільтр, а оливу міняти кожні 40-50 тисяч кілометрів. У таких сприятливих умовах він може прослужити 200-250 тисяч кілометрів. До того ж він давно знайомий усім майстрам з ремонту АКП і порівняно дешевий у переборці.
Моторів седану відрядили три. Базовий варіант – трициліндровий атмосферник EB2 на 1,2 літра та 72 к.с. Це відносно сучасний агрегат. На Peugeot 301 представлена найпростіша його варіація – без зміни фаз газорозподілу, без наддуву та зі звичайним розподіленим упорскуванням. Щоправда, навіть у цьому випадку він не стає ідеальним. Одне з найневдаліших рішень – ремінь ГРМ, що працює у масляній ванні. Його ресурс невеликий, іноді всього 40-50 тисяч кілометрів, за які він починає руйнуватися та засмічує оливу продуктами зносу, забиваючи оливоприймач та зношуючи помпу. Стан ременя можна оцінити через оливозаливну горловину, будь-які тріщини чи розшарування – привід до негайної заміни. Крім того, іноді зустрічалися і проблеми з руйнуванням каталізатора, пил від якого призводив до задирів у циліндрах і «апетиту» до оливи. Загалом, мотор 1,2 найкращим варіантом для покупки не назвеш.
А ось 1,6-літровий чотирициліндровий мотор TU5 на 115 «конячок» – назвеш. На 301 та C-Elysee він називається EC5, але по суті це старий французький двигун з чавунним блоком, ремінним ГРМ і розподіленим упорскуванням. У версії EC5 його «ускладнили» фазорегулятором на впускному валу, але в іншому двигун залишився таким самим простим і дуже надійним. Варто стежити за чистотою системи охолодження та роботою системи вентиляції картера, а також відсутністю теч та станом каталізаторів. При гарному догляді цей двигун може пройти 250-300 і більше тисяч кілометрів до початку помітного споживання оливи.
Третім варіантом став чотирициліндровий турбодизель на 1,6 літра та 92 к.с. Він носить індекс DV6DTED, має по два клапани на циліндр і ремінний привід ГРМ, але не має сажового фільтра і тим більше упорскування сечовини. Загалом, за описом – майже ідеальний за простотою та надійністю дизельний мотор, і на практиці він ці припущення цілком виправдовує. Ресурс поршневої стабільний, ГРМ надійний, а потенційні несправності звичайні для дизеля: наддув, паливна апаратура та EGR. Тож шанувальники дизеля можуть бути дуже задоволені.
Висновок
Peugeot 301 – гарний варіант простої машини на довгі роки. Стара платформа, старий мотор, старі підвіски – все це робить седан бюджетником у кращому значенні цього слова, тобто дешевим і надійним. А враховуючи, що вік моделі ще не перевалив за 10 років, є шанс знайти екземпляр з непоганим залишковим ресурсом. https://www.avtomir.ua/
Интернет-газета "Споживчий ринок" - Spozhyv.com.ua 
